Historia y Arqueología Marítima. El Fram

 

Historia y Arqueología Marítima

Fram

https://www.histarmar.com.ar/Antartida/BuquesAntarticos-Logisticos/FRAM-.htm

Un interesantísimo articulo tomado de la página de HISTAMAR. Autor: Daniel Kuntschik - Ushuaia Adaptado por Federico Serino. Explorer Club NY

Bandera Noruega

Propietario/Armador: Fridtjof Nansen - Norsk Sjofartsmuseum de Oslo

Buque de madera construido en Larvik, Noruega  bajo diseño y dirección del famoso constructor  Colin Archer, pero basado en una idea y a requerimiento del explorador polar Fridtjof Nansen, con un costo de 250.000  NOK  (coronas noruegas) ,  botado el 6 de octubre de  1892 y bautizado como “Fram” que significa “Adelante”, jamás cambió de nombre ni bandera.

Fram croquis de Colin Archer

 

 

 

Entre muchos  otros buques  famosos Colin Archer construyó el “Southern Cross” (ex “Pollux”) buque de la expedición del también noruego  Carsten Borchgrevink, primera expedición en invernar en el continente antártico.

Hasta su naufragio en 1983 en Ushuaia, Tierra del Fuego, operaba  una goleta llamada “Mañana”  también diseñada y construida por C. Archer.

Nansen eligió a Colin Archer, el principal constructor y arquitecto naval de Noruega, para diseñar y construir su barco, pues este era conocido por un diseño especial de cascos, que combinaba navegabilidad con poco calado y era el pionero en  embarcaciones de «doble proa » (double-ended) lo que lograba  aumentar  la maniobrabilidad aunque disminuyendo la “ceñida”.

Nansen describe así la construcción del  “Fram: ”su construcción se efectuó mas cuidadosamente que la de otro cualquier buque  que haya surcado las aguas del Ártico, en el constructor naval Noruego Colin Archer encontré un hombre  que se percató  maravillosamente  de su cometido , en el que puso toda su energía ,toda su prudencia y un cuidado exquisito. Si nuestro viaje resultó un éxito, lo debemos en buena parte  a este hombre”……….”Archer presentó croquis tras croquis, que fueron rechazados uno tras otro . Reclamábamos cada vez mas perfeccionamientos y cambios”...…

Finalmente, alcanzaron un acuerdo sobre un diseño y el 9 de junio de 1891 ambos hombres firmaron el contrato de construcción.

 

Fram Plano de arreglo general.

   …”La forma por la que al fin nos decidimos quizá no sea bella; pero que era buena y acertada, lo demostró el viaje. Lo que se buscaba, por encima de todo, era dotar al barco de unos costados tales que al ser presionado por los hielos fuese  levantado fácilmente y no aplastados por los bloques compresores…al construir el barco se ha de tener en cuenta, en primer lugar, que el casco esté modelado de forma que deje a la acometida del hielo la menor superficie vulnerable posible, y en segundo, que sea lo bastante sólido y recio para resistir presiones más fuertes, de cualquier dirección que vinieren”…”de acuerdo con estos principios se construyó el barco, pensando menos en la velocidad y las condiciones marineras que en hacer  de él un refugio seguro y acogedor  durante nuestra deriva  con los hielos”….“la idea fue la de hacer un buque lo más pequeño posible pues una nave de esta naturaleza es más ligera que una grande y puede ser más recia en proporción a su peso, además un barco pequeño se presta mejor a navegar entre los hielos y en momentos críticos es mejor la maniobra y se puede llevar mejor a un  puerto seguro  entre los amontonamientos de hielos”…

…..” Yo creí que un barco de 170 tons de registro bruto sería suficiente pero el “Fram” fue bastante mayor: 402 tons de registro bruto  y una capacidad de carga de 307 tons neto. Se procuró también hacerlo corto, con objeto de  que pudiese moverse  más fácilmente a través de los témpanos de hielo. La anchura (manga) se calculó en 1/3 aproximadamente de su longitud. Otro punto más importante  aún era hacer los costados del buque  lo más lisos posible, sin bordes salientes (quillas de rolido y botazos) y se procuró también que no hubiese superficies combadas en las proximidades de los puntos más expuestos  a los ataques. Por eso al casco se le dio formas redondas  y plenas; la popa, la quilla, todo fue redondeado con el objeto que el hielo no hallase agarradero  en parte alguna. Por esta misma razón, la quilla fue empotrada en las paredes del barco, de modo que no sobresalieran más de 7 cm y aún los cantos fueron redondeados . El propósito era que el navío pudiera deslizarse  como una anguila, librándose  del abrazo del hielo”….”a proa y popa se puso un afilado codaste , con lo cual  el casco presentaba la forma de una lancha de práctico a la que se le hubiera quitado la quilla y las tracas  de planchas. Ambos extremos fueron  robustecidos”…..

…. “La proa constaba de tres recias vigas del mejor roble, acopladas una dentro de otra, con un espesor total de 1,25 mts. La popa fue objeto de una construcción original pues cada lado del codaste del timón  y de la hélice, ambos de 65 cm de grueso, se aplicó un robusto tirante de roble ,que seguía la curvatura de la popa hasta la cubierta superior , con lo cual tuvo una especie de doble codaste de popa. En la parte exterior  del tirante iba el tablazón”…

…“Entre las dos vigas del extremo de popa se hicieron dos túneles, uno para la hélice  y otro para el timón, por los cuales uno y otro podían ser izados a cubierta. Estas hélices suelen usarlas los barcos que se dedican a la pesca de focas, al objeto de poder cambiarlas con facilidad cuando las rompen por los hielos; en cambio no sucede así con el timón, mientras con nuestra reducida tripulación y con la ayuda del cabrestante podíamos izar a cubierta en pocos minutos el timón cuando lo requería una presión súbita u otro accidente , he visto  cómo a bordo de aquellos barcos las tripulaciones de más de 60 hombres, trabajaban varias horas  y a veces todo el día, para efectuar dicha operación”…

…“La popa es el talón de Aquiles de los barcos destinados a navegar los mares glaciales. Allí es donde  el hielo  puede  producir  daños más fácilmente , por ejemplo destruir el timón , para protegerlo  se dispuso  a tanta profundidad , que desde fuera  no se veía  por encima del agua. Si un témpano  embestía el barco por detrás , chocaba contra robustos codastes y raramente tocaba el timón”…

Fram, codaste , timón y hélice

 

...“Desde luego, se había procurado por todos los medios reforzar los costados  del barco. Las cuadernas eran de excelente roble italiano que, destinado en principio  a la marina de guerra  noruega, llevaba 30 años  bajo tejado  en Horten cerca de Cristianía (hoy Oslo).Toda ella era madera curvada  vieja  de 25 a 28 cm de grueso. Las cuadernas  se dispusieron  en dos capas, se ensamblaron cuidadosamente y se sujetaron con pernos. Buscadas individualmente con curvas naturales iguales a las curvas de diseño, (la fibra en la alineación perfecta para la fuerza máxima).  Sobre cada costura se colocaron  bandas de plancha de hierro. Medían unos 56 cm de anchura y dejaban solo intervalos de 32 a 4 cm que desde la quilla hasta algo más arriba de la línea de flotación; se rellenaron de una mezcla de pez y serrín para dar cierta impermeabilidad al buque, incluso en el caso  de que con el roce se desgastaran  las planchas exteriores”……

...“Sobre las cuadernas  se colocaron, desde afuera tres capas de tablas. La mas interior  era de roble de 7,5 cm de grueso, sólidamente clavada y bien impermeabilizada; luego había una segunda cubierta de roble  de 10 cm de  espesor, sujeta con pernos transversales y calafateada; seguía por fin la tercera que como las otras dos capas, llegaba hasta la quilla. Estaba ajustada con clavos y pernos de gancho, no con pernos transversales, de forma que el hielo  habría podido destruir toda la capa externa  sin producir  por ello  grandes daños en el casco. Las guarniciones  de la capa interior  de las cuadernas estaba  construida con recias  planchas de madera  de pino americano de unas 10 y otras de 20 cm de grueso”…

…. “Así el costado del buque tenía un grosor de 70 y 80 cm y constituía una masa de madera muy sólida e impermeable. Sobre estas tablones una capa exterior de revestimiento bibirú (más conocido como Laurel de Guayana o Greenheart, es una madera  muy dura, fuerte y densa) de 4 pulgadas”….  “Cada capa de madera era calafateada antes de colocar la siguiente. Así, sólo unos ocho o diez centímetros de la quilla sobresalían de las placas protectoras; esta parte se redondeó para que pudiera atravesar mejor los hielos y que estos se pudiesen deslizar más fácilmente por debajo del velero. Las ranuras que quedaban entre las maderas se rellenaron con una mezcla de carbón y alquitrán, brea y serrín, todo ello calentado junto y aplicado mientras aún estaba caliente. De esta forma, los costados del barco estaban formados por una masa compacta de un grosor que variaba entre setenta y ochenta centímetros. Al estar rellenas todas las posibles ranuras entre la maderas, no había espacio para filtraciones de agua bajo el revestimiento. Se colocó un falso suelo de unos cuantos centímetros encima del revestimiento a cada lado del refuerzo interior de la quilla, para robustecer aún más las paredes del barco y de manera especial para prevenir posibles aplastamientos. Se colocaron contrafuertes de hierro en las paredes, sujetos con abrazaderas desde la cubierta superior hasta el fondo del barco, atravesando el suelo de madera de las cubiertas intermedias”…

….”Se comprende que un costado  curvado de este tipo ha de oponer una fuerte resistencia a los hielos, mas para aumentar  todavía esta  resistencia, por la parte inferior  fue afianzado de todos modos posibles, con lo cuan el buque, visto por dentro parecía una telaraña de vigas, puntales y estribos. En primer lugar había 2 capas de planchas, la cubierta superior y el sollado, en su mayor parte  de grueso roble y el resto  de pino americano, todas las tablas estaban además unidas entre sí y con los costados del barco por numerosos puntales. El conjunto estaba trabado por sólidos acodamientos y ligamentos de hierro de modo que formaban casi una masa única y homogénea…La quilla estaba formada por dos pesadas vigas de olmo americano  de 35 cm de lado, fue empotrado de manera que solo salía en una longitud de 7 cm  por debajo del recubrimiento exterior. Los costados del casco  se arqueaban hacia abajo  contra la quilla de forma que el corte transversal, por el costillaje medio, recordaba una nuez de coco partida por la mitad”….

…..“En lo referente al aparejo, lo principal fue dotarlo de máxima sencillez y fuerza posibles, disponiéndolo al mismo tiempo  de forma que opusiera la mínima resistencia al viento cuando  el buque navega a vapor. Dada la reducida tripulación  con que contábamos, era también de la máxima importancia  que el aparejo pudiese maniobrarse fácilmente desde cubierta. Por ese motivo el “Fram” fue aparejado como bergantín de tres palos. Esto fue desaprobado por alguno de nuestros viejos navegantes polares, acostumbrados  toda su vida a barcos de aparejo pesado y que, sintiéndose conservadores, creían que sólo aquellas naves  servían para aventurarse por los hielos. Para nosotros resultó estupendo el aparejo que llevábamos”….

…“los palos machos del buque eran bastante altos y pesados, el central medía 24,5 mts  de altura , el mastelero tenía 15,5 mts  y el puesto de vigía quedaba en total unos 32 mts sobre el agua. La superficie total de las velas era de unos 600 m2” …

(extractado de: Fridtjof Nansen, En la noche y entre los hielos, la expedición polar noruega de 1893 a 1896 Caravanserai-Timun Mas  editora Ceac -1998, Barcelona, España)

La extraña forma  del “Fram” fue explicada por Archer:…. «Un buque que se construye exclusivamente con un fin debe  adaptarse a ese objetivo aunque deba diferir de cualquier buque conocido».

Eslora de la quilla 31 mts. Eslora de flotación 34,5 mts. Eslora máxima 39 mts. Manga  10,4 mts. Manga con la cubierta de invierno para hielo removible 11 mts. Puntal 5,25 mts

Calado de diseño (media carga) 3,75

Desplazamiento con  media carga  530 tons  TAT 402 tons

Desplazamiento máximo con 4,75 mts de calado 800 tons

Tripulación 16 (para el viaje Ártico de Nansen)

 

skarpmoen Narve Norsk Maritimt Museum

 

Capacidad de carga 380 tons incluidos carbón (tenía carbón para 4 meses de navegación a toda máquina). Para el viaje antártico de Amundsen  le cambió la caldera por un motor diesel. Por expreso encargo de Nansen  el buque debía tener capacidad de almacenamiento de víveres para 18 personas por 5 años.-

Propulsión mixta (vela y máquina) originalmente tenía una caldera de triple expansión Nörbeck, hecha a pedido, (la caldera tipo compound se le podía anular 1  o 2 de los 3  cilindros por lo que era adaptable a alta presión o baja presión)  que otorgaban  220 HP de potencia con 1 hélice propulsora  convencional de 2 palas de hierro fundido que a máxima velocidad  daba  escasos 6 o 7 kts (llevaba además  2 hélices  de repuesto y 1 timón de fortuna idéntico al de uso)

El “Fram” es probablemente el barco de madera más resistente jamás construido y que ha viajado más al Norte y más al Sur que cualquier otra nave. El barco se conserva actualmente en el Museo del Fram, en Oslo, Noruega. En perfecto estado de conservación dentro de un edificio especialmente diseñado para él.

 

Expedición  Ártica de Fridtjof Nansen de 1893/96

La aparición de restos de arboles y objetos diversos  de origen vegetal  en las costas cubiertas permanentemente de manto glacial de Groenlandia  y Ártico canadiense que suministraban  a las  tribus nómades  Inuit de maderas  para la confección de sus utensilios de caza y transporte, dio a suponer a los exploradores de la posibilidad que estos restos sean de origen Siberiano y que los hielos del ártico fueran  el vehículo  por el que arribaran a las costas de América del Norte, debido a corrientes que hacían derivar los hielos  desde Siberia hacia el Atlántico norte.

La aparición de restos náufragos de buques que se sabían perdidos en el Mar de Leptev, Mar de Kara, Mar de  Barents  y Mar Nórdico , principalmente los restos del USS “Jeannette” naufragado en  junio de 1881 en los 77º 15` N 155º E  luego de más de 21 meses de deriva en el mar de Chukchi  y  que restos de él aparecieran en junio de 1884 en Julianehab (actual Qaqortoq, extremo sur de Groenlandia) convencieron al explorador Noruego Fridtjof  Nansen,  que debía haber una corriente oceánica que fluía por debajo de las placas de hielo, de este a oeste, llevando esos objetos de  deriva desde la región de Siberia hasta las  islas Svalbard y más al oeste.

Nansen ideó un proyecto que incluía la construcción de un buque que pudiese soportar la presión del hielo, no solo por dureza, sino porque el casco tuviese una forma redondeada que permitiese  que el buque fuera  empujado hacia arriba cuando sea sometido a la presión del hielo, de forma que «flotase» encima del hielo.  El proyecto preveía navegar hacia Siberia e internarse desde allí lo más al norte posible hasta quedar atrapado en el hielo y dejarse trasladar por la deriva de los hielos hasta el mismo Polo Norte y luego de 4 años quedar liberado en proximidades de las Islas Svalbard  en el Atlántico norte, para lo cual convenció al diseñador y constructor de buques más famoso de entonces Colin Archer , que le  construyó el “Fram”.

La expedición de Nansen duró tres años. Cuando  Nansen se dio cuenta  que el “Fram”, atrapado por el hielo, no llegaría al Polo  por la fuerza de la corriente, dejó el barco a cargo del capitán Otto Sverdrup  y  junto a Hjalmar Johansen iniciaron un viaje con esquíes y trineos para  intentar llegar al Polo Norte. 

 

A la deriva entre 1893-1896

 

Habiendo llegado hasta los 86°14'N, tuvo que dar la vuelta al quedarse sin víveres, pero al regresar obviamente no encontraron el “Fram” que continuaba su deriva y debieron pasar el invierno en una cueva de hielo en una de las islas del archipiélago de la Tierra de Francisco José. Ambos sobrevivieron comiendo carne de morsa y oso polar. Finalmente se encontraron con la expedición británica Jackson-Harmsworth y lograron llegar a Noruega unos días antes del arribo del “Fram”, que había pasado cerca de tres años atrapado en el hielo.

La vida  de Nansen en digna de ser leída y pese a ser un explorador Ártico, estuvo íntimamente ligado a las expediciones antárticas, convirtiéndose en un referente indispensable a los organizadores de cada nuevo viaje a las tierras polares. Entre sus  logros fue Premio Nobel de la Paz (Nansen creó un pasaporte para los refugiados “apátridas”, unos 5 millones de Rusos indocumentados que escapaban de la revolución bolchevique, el denominado pasaporte Blanco o pasaporte Nansen).

Segundo viaje Artico del “Fram” (1898-1902)

En 1898, el Capitán Otto Sverdrup lideró una nueva expedición científica al archipiélago del ártico canadiense utilizando nuevamente el “Fram” al cual se le  realizaron  modificaciones,  la más importante de todas fue colocar una nueva cubierta en donde iría el castillo  (que no poseía) en la proa, hasta de mamparo del cuarto de máquinas  de popa , a una altura de dos metros y quince centímetros por encima de la antigua cubierta. El espacio bajo esta nueva cubierta fue habilitado como cabina de proa, con una serie de camarotes en su interior, un gran taller, etc. El viejo cuarto de derrota situado inmediatamente delante de la chimenea fue eliminado y en su lugar se colocó un gran depósito de agua. El mástil de proa fue levantado y anclado en la cubierta inferior. Una falsa quilla, de 25 × 30 centímetros, se colocó debajo de la quilla auténtica. Además de otros cambios menos significativos.

Fram - Plano general con distribución para el viaje de Otto Sverdrup 1898-1902 al Ártico Canadiense

 

El “Fram” salió de puerto el 24 de junio de 1898, con 17 hombres a bordo. Su misión era cartografiar las tierras e islas y recoger muestras  geológicas  y de flora y fauna de la actualmente denominada regiones de Baffin y Nunavuk. A su regreso en 1902, tras su segunda expedición bajo el mando del capitán Sverdrup, el Fram fue enviado a Horten para ser inspeccionado en el astillero naval. Poco tiempo después de que hubiera llegado al astillero, el capitán Sverdrup propuso varias reparaciones y cambios. Se llevaron a cabo las reparaciones, pero los cambios se pospusieron, pendientes del futuro empleo del navío.

El “Fram” permaneció inactivo en el puerto de Horten  hasta 1905, cuando fue utilizado por la artillería marina como polvorín flotante. En el mismo año, una buena cantidad de equipos y aparejos (entre ellos velas y la mayoría de las jarcias) se perdieron en un fuego que destruyó unos de los almacenes donde se guardaban.

En 1905, la quilla y la proa del barco (que eran de olmo y roble) fueron revestidas de zinc, mientras que la protección exterior de Greenheart se mantuvo, recubriéndola con una mezcla de carbón y alquitrán y una aleación de cobre.

En 1907, la totalidad de la carena fue cubierta con zinc, el cual fue retirado en 1910, cuando el barco fue preparado para su tercer viaje a las órdenes de Roald Amundsen.

En 1907 se llevó a cabo una profunda inspección del barco, ya que se sospechaba que la madera del interior de la gruesa capa aislante que rodeaba los camarotes estaba comenzando a deteriorarse.

En expediciones anteriores los camarotes, los almacenes de popa y el taller, así como los compartimentos  de proa, habían sido aislados con varios paneles gruesos de madera. Las ranuras se rellenaron con trozos de corcho, alternando con pelo de reno, fieltro grueso y linóleo. En el transcurso de un año, la humedad había penetrado en el aislamiento, con el resultado de la aparición de hongos y el deterioro se había extendido por todas las maderas cercanas. Así mismo, fue durante la inspección de 1907 cuando se detectó que los paneles de los techos de los camarotes estaban en gran parte podridos o atacados por los hongos. Del mismo modo, la zona bajo la cubierta superior sobre estos camarotes estaba parcialmente atacada por los citados hongos, al igual que las vigas transversales, las sujeciones y las vigas longitudinales. Sin embargo, la cubierta inferior estaba mejor preservada. Los rellenos de las maderas de picea o abeto que estaban colocados entre las cuadernas y la zona de camarotes también estaban invadidos por los hongos, mientras que las cuadernas del casco en sí, hechas de roble, se encontraban en buen estado. También el revestimiento aislante exterior, de alguna manera, estaba dañado por los hongos.

En la carbonera situada sobre la cubierta principal, los ángulos de picea estaban parcialmente podridos, al igual que algunas vigas, mientras que las paredes se encontraban en buen estado. El mástil y el mastelero de gavia estaban muy deteriorados, mientras que el resto de palos se encontraba en buen estado.

Durante la inspección se retiraron todos los paneles de madera y los aislamientos, y después, además, todas las maderas podridas y las atacadas por hongos, así como toda la carpintería que estaba recubierta con una mezcla de carbón y brea o alquitrán. Los mástiles, así como varios aparejos y otros equipos, se bajaron a tierra.

Finalmente resultó que el resto del navío —esto es, toda la parte inferior del casco, justo debajo de la cabina del puente— estaba en perfecto estado. Tampoco había signos de deformaciones por ningún lado. Es difícil imaginar mejor prueba de la excelente construcción del barco; después de dos prolongadas expediciones, donde se vio expuesto a las más severas presiones de los hielos y a pesar de tener entonces (1907) quince años, la inspección demostró que el casco, la parte que más tiene que soportar las presiones del agua y de los hielos, se encontraba en unas condiciones tan buenas como si fuera nuevo.

Fram a vela desde el baupres

 

Expedición de Roald  Amundsen al Polo Sur 1910–1912.

 

El FRAM y la firma de Amundsen

 

 

El “Fram” fue nuevamente requerido, esta vez  por Roald Amundsen para  su expedición al Polo Norte prevista para ser desarrollada entre 1910 a 1912, pero mientras la expedición estaba planificándose llegaron las noticias de la llegada (hoy seriamente discutidas) al polo norte de la expedición de Robert Peary el 6 de abril de 1909 y de  otra expedición de su ex compañero del “Bélgica" el Dr. Frederick Cook, en abril de 1908, por lo que re direccionó en secreto su plan hacia el Polo  Antártico. Recordar que Amundsen había participado como piloto del viaje de Adrién de Gerlache en 1898-99  con  el “Bélgica” primer buque en invernar en la Antártida y posteriormente fue el primero en cruzar el pasaje noroeste en el Ártico Canadiense con el velero “Gjøa” entre 1903 y 1906 donde aprendió técnicas de supervivencia, vestimenta para las regiones polares y se perfeccionó en el uso de trineos con perros (de los pueblos Inuits. N del A)

El barco que estaba  prácticamente inactivo hasta que Roald Amundsen y su constructor, Colin Archer, llegaron al astillero el 1 de junio de 1908 para inspeccionarlo luego de tener el visto bueno de F. Nansen. Después de algunas cartas y conversaciones entre  Amundsen y los astilleros, el 9 de marzo de 1909 se acuerdan las reparaciones y los cambios necesarios del “Fram.”

Las modificaciones se referían en primera instancia al motor de vapor y a la caldera (en la última expedición de Sverdrup, la chimenea se había quemado); estos se reemplazaron por un motor de fueloil; como consecuencia, la carbonera podría ocuparse para  otro fin,  pero por otro lado debía colocarse un buen número de depósitos capaces de contener unas 90 toneladas de combustible. También se deseaba aparejar una vela cuadra en el mástil de proa en vista de las grandes distancias que habría que recorrer en la expedición. En la parte final de la bodega inferior se colocó el motor Diésel de 180 caballos, rodeado por todos sus equipos auxiliares y calderines de aire.

Además de todo esto, se colocaron algunos depósitos de combustible dentro de la sala de máquinas; los demás depósitos ubicados en el mismo lugar se empleaban para almacenar aceite para la lubricación. El  cuarto de máquinas quedó compuesto por el motor y la sala de calderas, con tanques  a ambos lados. Delante del mamparo estanco  de la sala de máquinas en la parte inferior, el principal  se construyó el tanque  de fueloil, con varias subdivisiones debido a que tienen que estar colocados entre vigas en diagonal, pero cada tanque es independiente y no están conectados entre sí, ya que si estuviesen unidos, en el caso de rotura por congelación o por algún golpe, se corría el riesgo de perder todo el combustible. El depósito principal de combustible quedó colocado sobre la parte delantera de la sala de máquinas, descansando sobre fuertes vigas de acero; dentro de este tanque, de nuevo, hay otros dos más pequeños, desde los cuales el combustible es bombeado por tuberías hasta el motor.

Justo en la popa, en la cubierta principal, queda un espacio a cada uno de los lados del pozo donde están situados la hélice y el timón; la parte más baja de este espacio se ocupó con dos depósitos de aceite para los guinches y encima de ellos queda un pequeño espacio, formado por el suelo de dos pequeños almacenes para velas, con escotillas a la cubierta superior.

Alrededor del pié del palo mesana está el salón de popa, desde donde se puede acceder a ocho camarotes. Desde el extremo más a proa del salón de popa, dos pasillos conducen hasta el taller situado en el centro del barco. Estos dos pasillos eran donde anteriormente estaba las carboneras, que fueron   convertidas en otros pañoles, utilizados solamente en climas benignos ya que no estaban convenientemente aislados. Desde el pasillo de babor, una puerta conduce a la sala de máquinas. En la parte de popa del gran taller está la cocina. Esta habitación está totalmente forrada de zinc, tanto las paredes como el techo —en prevención de incendios—, mientras que el suelo está forrado de plomo cubierto de cemento y enlosado. Delante de la cocina se sitúa la escotilla principal y justo en el mismo lugar dos depósitos de agua, uno a cada lado. El resto del taller deja espacio para el banco de carpintería con su torno, una forja, sierras  y otras herramientas.

Desde el taller, dos puertas conducen al salón de proa con sus camarotes adyacentes. El camarote de Amundsen era el situado más a proa de estribor y comunicado con la sala de instrumentos y laboratorio. Desde este salón, una puerta orientada hacia proa conduce a otros seis camarotes.

En la amura de la cubierta principal está  la claraboya de proa, y junto a ella un pañol totalmente cubierto con planchas de zinc, usado como almacén de las prendas de piel. En la parte delantera de este almacén hay un motor Bolinder de un solo cilindro y quince caballos para hacer funcionar el cabrestante. Hay dos trasmisiones independientes: por correa y por cadena. La trasmisión de cadena se lleva de reserva, ante el temor de que el sistema de correa pueda quedar inservible en climas extremos. Delante del motor hay un gran depósito metálico con agua para el sistema de refrigeración. En el mismo lugar está la caja de  cadenas del ancla, justamente debajo del bauprés y un pañol  para guardar cabos. En la cubierta superior a popa encontramos la abertura del pozo del timón y de la hélice, cubierta con una rejilla. A la parte más baja del timón se le añadió una pieza para darle más sección.

Hacia adelante y alrededor del palo de mesana está el puente de navegación, que en parte está formado por el techo  del gran camarote de derrota y el laboratorio a mitad del barco y los dos alojamientos de cada lado. El cuarto de derrota ocupa el lugar de la ventilación de la antigua sala de calderas y linda con la cubierta de proa. Es una construcción robusta de puntales  colocados verticalmente y atornillados sobre la cubierta. A ambos lados de este maderamen se colocaron paneles exteriores de cinco centímetros de grosor e interiores de dos y medio  y el espacio intermedio se rellenó de finas láminas de corcho. Tanto el suelo como el techo están aislados de manera similar, al igual que la puerta; la ventana es doble, con gruesos cristales. Dentro del cuarto de derrota, junto a los elementos  habituales, hay un acceso al cuarto de máquinas y una escotilla sobre el agujero de la boca del depósito principal de combustible. La abertura a la cubierta tiene una escotilla, igual que el resto de las existentes en cubierta (de doble grosor, con corcho aislante); la intención era cerrar totalmente la entrada al cuarto de máquinas e impedir la entrada por esta escalinata durante la deriva en el hielo de los mares polares. Los laterales están construidos de hierro y sin recubrimientos de madera, con la idea de emplearlo como retrete y cuarto para las lámparas. Sobre el techo del cuarto  de derrota está el sistema que controla el timón y la comunicación con la sala de máquinas. A babor, delante de la cubierta de popa, hay una bomba de achique, que puede funcionar a mano o por medio de un pequeño motor,  además acciona las sondas de muestreo de fondos.

 

Fram navegando de empopada

 El “Fram” para el viaje antártico  llevaba seis botes: un gran bote con cubierta (de 8,84 mts × 2,74 ,mts× 1,22 mts) —uno de los que llevó Nansen en su expedición— colocados entre el palo mayor y mástil de proa, sobre el tragaluz; tres pequeños botes balleneros (de 6,1 mts× 1,83 mts), y dos gabarras, una grande y otra pequeña; las dos últimas van colocadas en sendos pescantes. Uno de los botes balleneros se dejó en la barrera de hielo, enterrado en la nieve una vez que el barco partió. Se bajó a la barrera de hielos para que el equipo expedicionario tuviera un bote a su disposición mientras el “Fram” estuviera fuera.

Para calentar el barco se procuró usar sólo petróleo. Para calentar el laboratorio /cuarto de derrota, se preparó un dispositivo para llevar el calor de la parte inferior del barco por medio de unos ductos situados en los mamparos.

El barco estaba provisto de una sucesión de tracas metálicas atornilladas al maderamen  por encima de la protección para el hielo. El palo  mesana era nuevo. Había una rotura en la viga que formaba el soporte de este palo y se reforzó con dos pesadas placas de hierro aseguradas con tornillos. Dos fuertes anclajes de acero fueron colocados a cada lado del motor, sujetos firmemente en las cuadernas. El antiguo palo de mesana se convirtió en bauprés y botalón de foque, ambos de una pieza, de esta forma había posibilidad de colocar una cangreja en cada uno los tres palos. Las velas cubrían una superficie total de unos 618 metros cuadrados.

Todas las aberturas se aislaron, aunque se encontró la manera de simplificarlo un poco. En general el aislamiento consistía en:

1. En las portas, situadas en los costados del barco y bajo la cubierta superior, se colocó primeramente una capa de corcho y, sobre ella, dobles paneles de madera y brea entremedias.

2. Encima de la cubierta inferior de popa había una capa de corcho, y sobre ella un suelo de tablas cubiertas con linóleo.

3. Bajo la cubierta antes mencionada a proa había paneles de madera con linóleo.

Los mamparos que lindaban con partes del barco que no tenían posibilidad de calentarse estaban formados por tres gruesas capas de madera o planchas con varios materiales entre ellos, tales como corcho o fieltro.

Mientras el barco estuvo atracado antes de abandonar Horten, el revestimiento de zinc fue retirado, como ya se ha dicho, ya que se temía que pudiera estar roto impidiendo de esta manera que el hielo se deslizase con facilidad por el fondo del barco. El navío tenía dos anclas, aunque la antigua de babor se había reemplazado por considerarla demasiado pesada (1.150 kgs.), a lo que había que sumar el peso de la cadena. Este cambio se realizó pensando en aligerar la proa  para la travesía por el cabo de Hornos.

Para conseguir que el barco aumentase su calado más a popa, lo cual era deseable para  lograr mejor gobierno, se almacenó gran cantidad de pesadas provisiones tales como la vieja ancla de babor y su cable en ese lugar, y el extremo final del barco se rellenó con cemento armado.

A lo largo de la borda del barco, a proa, se colocó una  red para evitar que los perros pudieran caer al agua. En la cubierta superior se colocó una rejilla de madera, para evitar que los perros permaneciesen tumbados directamente sobre la cubierta húmeda. Se colocaron toldos sobre toda la cubierta, con las aberturas necesarias para el necesario funcionamiento del barco. De esta forma los perros se mantendrían secos y todo lo frescos que pudieran durante el paso por los trópicos. Se propuso usar los mástiles del barco como soporte para un techo de madera, como protección de las posibles caídas de hielo.

El nuevo motor del “Fram” era un Marine-Polar, construido por Diesel Motor Co. de Estocolmo, de cuatro cilindros y dos bombas de inyección, de 180 HP a 240 RPM, con un consumo de combustible de unos 220 cm3 por caballo y hora. Con este poco consumo la autonomía del “Fram” le podía llevar mucho más lejos que si tuviera una caldera  de vapor, lo cual era muy deseable teniendo en cuenta el largo viaje que lo esperaba hasta el Océano Antártico.

Con una capacidad de combustible de noventa toneladas, podía navegar de forma ininterrumpida durante 95 días. Calculando su velocidad sólo con el motor a unos 4,5 nudos (sería capaz de recorrer unas 10.000 millas náuticas sin tener que volver a llenar sus depósitos. Un fallo de este nuevo motor fue que sus revoluciones fueran tan altas, lo cual hizo que se tenga que usar una hélice de un diámetro pequeño para la época  (un metro y setenta y cinco centímetros), y por lo tanto de baja eficacia en las condiciones requeridas, lo que desmereció un tanto su buen funcionamiento. La salida de gases del motor se evacua hacia arriba por un tubo a través del salón de popa, por su tragaluz, terminando en una gran válvula en el puente; desde esta válvula dos tubos horizontales discurren por detrás del puente, una a cada lado. Por medio de esta válvula se puede dirigir los gases hacia un lado u otro, dependiendo de la dirección del viento. Además de los motores auxiliares, el motor principal hacía funcionar una gran bomba centrífuga para sacar el agua de las bodegas, así como otra normal para la misma misión y un ventilador para utilizarlo en los trópicos.

Cuando el “Fram” abandonó Christiania (hoy Oslo) en la primavera de 1910, después de haber cargado todo lo necesario, su calado era de cinco metros y veinte centímetros a proa y seis metros a popa. Esto corresponde a un desplazamiento de unas 1.100 toneladas. Las medidas se hicieron sin contar la protección contra los hielos; esta protección estaba entonces treinta centímetros por encima de la línea de flotación.

El FRAM y el TERRANOVA en la Bahia de las Ballenas

 

 El “Fram” navegó hasta Madeira y de allí directamente hasta la Bahía de las Ballenas en el Mar de Ross, donde se instaló la base de invernada denominada “Framheim”. Mientras la base se construía y se realizaban los preparativos para el viaje al polo recibieron la visita (inesperada para ambos grupos) del “Terranova” de Scott que estaba con los mismos preparativos en la Isla Ross y del “Kainan Marú” del Teniente Nobu Shirase que intentaba el mismo viaje al Polo Sur. Una vez terminada la construcción de la base y descargados todos los pertrechos quedó un grupo de 9 hombres invernando, el buque regresó hasta Buenos Aires  a cargo del capitán Thorvald Nilsen realizando una circunnavegación antártica, donde se lo reparó, reaprovisionó y realizó un viaje de investigaciones oceanográficas.

Framheim croquis de las instalaciones de invernada

El grupo de expedición, integrada por 5 hombres, Olav Olavsen, Helmer Julius Hanssen, Sverre Helge Hassel, Oscar Wisting y Roald Engelbegt Graving Amundsen en esquíes conduciendo  con 4 trineos tirados por 52 perros salieron de la base el 20 de octubre de 1911 y recorrieron 1335 km. hasta el polo sur a donde llegaron el 14 de diciembre de 1911, regresando a la base el 26 de enero de 1912 y adelantándosele a Scott en la llegada al polo sur por 33 días. 

 

Framheim 4 feb 1911

 

Framheim en invierno de 1911

La historia de la primer llegada al Polo Sur es sumamente conocida, solo mencionaré que fue desde todo punto de vista exitosa, no falleció ningún tripulante ni arriesgaron  mas allá de lo justificable  al buque ni su gente, regresando a buen puerto con  gloria y reconocimiento, aunque con mucho menos prensa y propaganda grandilocuente que las expediciones de Scott y Shackleton.

Amundsen en el Polo Sur

 

Al regreso  la expedición recaló  en Nueva Zelandia y luego en Buenos Aires nuevamente, amarrando el 25 de mayo de  1912 donde fue recibido por una multitud que  agasajó a los conquistadores del Polo Sur, (entre los que participaron de los agasajos estaba el abuelo del “Histamarino” Hernán Alvarez Forn, recuerdo haber visto una foto del él junto a Amundsen y el Perito F. P. Moreno durante estos  festejos).   

Amundsen y Pedro Cristophersen en Buenos Aires

El “Fram” permaneció varios meses en Bs. As. y Amundsen se instaló en una estancia del interior, propiedad del empresario Pedro Christophersen donde escribió su relato del viaje en dos tomos.  

El FRAM en Buenos Aires

Recomiendo la lectura de la historia de este personaje interesantísimo y la estadía de Amundsen en Uruguay y Argentina en el siguiente link:

http://www.hemisfericosypolares.cl/articulos/040-Quevedo-Fram%20Amundsen%20Antartica%20Argentina.pdf

Durante 1913 se organizó una nueva expedición al pasaje NW, en esta oportunidad desde el Pacífico hacia el Atlántico,  durante  la cual recaló nuevamente en Buenos Aires en camino vía el cabo de Hornos hacia Alaska, pero al arribar a San Francisco, California la escalada bélica de la 1er. Guerra Mundial hizo que la expedición se suspendiera, recibiendo el Capitán Nilsen  la orden de retorno a Noruega, amarrando en Oslo el 16 de Julio de 1914.

El barco fue amarrado y desarmado. A finales de 1920  fue inspeccionado y se lo observó  deteriorándose, hasta que el empresario ballenero Lars Christensen, y los capitanes Otto Sverdrup y Oscar Wisting iniciaron acciones para conservarlo, por lo que lo pasearon a remolque por distintos puertos nórdicos con el fin de recaudar fondos. En 1929 el “Fram” fue remolcado a los astilleros Framnæs  en Sandefjord  . Se decidió devolverlo  al estado original de su segunda  expedición a cargo de  Sverdrup, ya que, en opinión de los expertos este había  "estado en su mejor momento".

En mayo de 1930, el “Fram” fue remolcado a Trandheim para la  presentación en una exposición  y en septiembre-octubre fue remolcado de vuelta a Oslo, visitando varias ciudades de la costa. Otto Sverdrup murió el 26 de noviembre y Lars Christensen continuó el trabajo de preservación,  fue remolcado de vuelta a Horten y luego Sarpsborg, donde permaneció a flote cubierto con un techo de zinc de lámina corrugada hasta 1935.

Por una real resolución del 19 de junio de 1931, la propiedad del “Fram” fue trasferida a la “Comisión para la Preservación del Buque Polar Fram” , el motor se donó a  la Escuela Técnica en Trondheim y en marzo de 1935 se construyeron las bases del Museo Fram (Frammuseet) que consiste en una construcción de 1500m²  en la isla Bygdøy en Oslo e inaugurado definitivamente el 20 de mayo de 1936, en el mismo se exhibe también el “Gjøa” usado por Amundsen para el primer cruce del pasaje NW entre 1903 y 1906.   Muy cerca están  el Museo de barcos vikingos, el Museo Kon-Tiki  y el Museo Marítimo Noruego.-

Junto con el “Discovery” de Scott y la “Uruguay”  de Irizar son los únicos buques  antárticos de la época  histórica que permanecen  en exhibición.  Los tres están listados en  el “International Register of historical Ships”, los dos primeros  se exhiben a flote.

En 1918 Amundsen, deseoso de lograr otro triunfo, comenzó a prepararse para una nueva expedición, esta vez con un barco propio, el “Maud”, construido en 1916, con el que planeaba surcar el Paso del Noreste, viajando desde el Atlántico hacia el Pacífico a través del Océano Glacial Ártico, por la costa siberiana. El proyecto de Amundsen consistía en congelar el Maud en un banco de hielo flotante y navegar a la deriva, como lo había hecho previamente Nansen con el “Fram”. La expedición duró dos años, de 1918 a 1920, y no tendría los resultados esperados.

En 1925 llevó a cabo su propósito de realizar una expedición aérea al Polo Norte. Junto con Lincoln Ellsworth, Hjalmar Riiser-Larsen, y tres  acompañantes más, salieron de Spitsbergen, en el archipiélago de Svalbard, en dos aviones, con destino a Alaska. El equipo alcanzó los 87° 44' Norte, la latitud más septentrional alcanzada por un avión hasta ese momento. 

En 1926 Amundsen, junto con Ellsworth, Riiser-Larsen, Oscar Wisting (compañero de Amundsen en el viaje al polo sur) y el ingeniero italiano Umberto Nobile realizó una nueva expedición aérea al Polo Norte, a bordo del dirigible “Norge”, diseñado por Nobile. Salieron de Spitsbergen el 11 de mayo de 1926 y llegaron a Alaska dos días después, pasando por el Polo Norte. Amundsen y Wisting se convirtieron en los primeros en alcanzar ambos polos

Al año siguiente, Nobile encabezó su propia expedición ártica a bordo del dirigible “Italia”. Al regresar del Polo Norte, el dirigible se perdió, y Amundsen formaría parte del equipo de rescate que salió de Tromsø el 18 de junio de 1928, a bordo de un hidroavión Latham. Poco después se encontró cerca de la costa de Tromsø un flotador del hidroavión.

Se supone que el hidroavión se estrelló en el Mar de Barents, cerca de la isla Bjørnøya.  El cuerpo de Amundsen y sus compañeros nunca fue encontado.-

Bibliografía y Fuentes

http://www.hemisfericosypolares.cl/articulos/040-Quevedo-Fram%20Amundsen%20Antartica%20Argentina.pdf

http://www.frammuseum.no/Visit-the-Museum/Fram.aspx

http://www.histarmar.com.ar/InfGral/FRam.htm

http://www.histarmar.com.ar/Antartida/CentenarioConqPoloSur-Amundsen.htm

https://www.youtube.com/watch?v=r5824GCIm4U

https://www.youtube.com/watch?v=8Rbmbu5vygk