UN PANZAZO EN LA BRAVA
Historia íntima de un accidente
con suerte
Por Federico B. Kirbus, Buenos Aires (ɫ) (Piñeyro, 1931 – Buenos Aires, 12 de diciembre de 2015)
http://www.histarmar.com.ar/AVIACION/DelaSelvaAlosAndes2.htm
Nota del Redactor:
Esta nota la tuve guardada por años en mi registro bibliográfico.
Hoy con la anuencia de mi querido amigo el Cmte. Ángel “Tito” Esnagola, Piloto
de Austral Líneas Aéreas, y por yo mismo volar en Austral y también en RADEAIR SA
con Eduardo “Eddie” Ravera, (fallecido circa 2010) transcribo esta nota
publicada en la revista Autoclub y en la página de Histamar, por el también
fallecido Federico Kirbus (2015) un gran periodista, agregando los recuerdos de
Tito, hijo de Ángel Esnagola, Comandante de ese vuelo en cuestión y de mi exploración
al Norte de la Rioja, pasando por el valle de Talampaya, al Pueblo de Villa
Unión, para repasar los acontecimientos sucedidos con ese vuelo.
Al haber escuchado el relato por varias vías, y ver
lo publicado en internet, apelé a los recuerdos de Tito Esnagola para
esclarecer algunos puntos sobre el asunto. Nunca hable del tema con Eddie
Ravera. Hoy lamentablemente, esa fuente ya no puede ser consultada.
Por Federico Serino, Piloto de Transporte
de Línea Aérea Nº 48067
El vuelo del Curtiss
La mañana del jueves 30 de abril de 1964
(exactamente doce años después de aquella tragedia del Mato Grosso) (ver
Bibliografía y fuentes debajo. N del A) es un hermoso día otoñal en la
Cordillera. Sopla viento, pero no demasiado fuerte, y sobre el sector austral
de la Puna de Atacama solo algunos cóndores se sacuden su plumaje húmedo para
salir a planear con las primeras térmicas en busca de carroña.
Un silencio absoluto reina en el tablazo sobre el
paralelo 27º Sur. Solo los grandes volcanes – en efecto, los más altos de la
Tierra – se yerguen como centinelas mudos por encima de la altiplanicie: son el
Veladero y el Bonete, el Reclus, el Pissis y otros.
De pronto se percibe en el cielo el zumbido de
motores. Desde Copiapó, en Chile, un solitario avión cruza con rumbo 127º por
el boquete que forman los pasos Pircas Negras y Comecaballos. Su nivel de vuelo
es de 18.000 pies (unos 6000 metros), suficiente para atravesar los Andes en
esta latitud ya que las cumbres altas quedan bastante alejadas: El Potro (5879
metros) se yergue unos 40 kilómetros al Sur de la ruta, y el Veladero (6436
metros), 25 kilómetros más al Norte.
El aparato es un Curtiss Commando C-46 F (F por Freighter
= carguero) perteneciente a la compañía argentina Aerolíneas Carreras,
matrícula LV-HIJ. Con una envergadura de 23,3 y un largo de 32,9 metros el C-46
es impulsado por dos motores a pistón Pratt&Whitney de 18 cilindros y 2000
HP de potencia cada uno, fuerza que le confiere una velocidad de crucero de 363
km/h (al 66,6 % de la potencia máxima). Peso máximo de despegue: 20.430 kilos,
carga útil 7.045 kilos, techo 7.470 metros.
El Hotel India Junior (en aviación se identifica
las máquinas por su matrícula, que es la sigla de la radio de a bordo) viene de
Perú con ocho yeguas de carrera inglesas. Ha hecho una etapa de 2100 kilómetros
desde Lima a Copiapó, y desde este punto de notificación a Córdoba tiene otros
740 kilómetros.
Lo que parece ser una travesía de rutina, en pleno
cruce de repente deja de serlo. Justo al cruzar el límite internacional el
motor Nº 2, recorrido poco antes y por tanto puesto prácticamente a nuevo,
comienza a fallar. Se procede entonces a poner la hélice de este motor “en bandera”,
o sea con las paletas orientadas de canto contra el viento para que ofrezcan
menor resistencia. Pero la operación no se logra del todo y el l8 cilindros
radial, movido entonces por su propia hélice, se embala hasta 3750 rpm.
Son pasadas las 9 cuando ocurre el percance.
Advierten que no podrán alcanzar ningún aeropuerto apto para el aterrizaje de
su pesada máquina. Aunque de tantas veces haber cruzado la Cordillera por esta
misma ruta saben que existe una excelente pista de aterrizaje de emergencia al alcance
de la mano: es un extenso salar de unos 15 kilómetros del largo, situado al Sur
de la gran herradura de volcanes.
Mientras se prepara todo para el toque, se envía al
éter un SOS con las coordenadas.
Durante el descenso tienen todavía la sangre fría
de abrir el portón lateral para prevenir que, si en el panzazo se retorciera el
fuselaje, la salida estuviere libre.
Debido a la escasa densidad atmosférica es
necesario hacer una aproximación a velocidad mucho mayor que a nivel del mar,
parámetro que hay que tener muy en cuenta para que la máquina no pierda
sustentación y se precipite: unos 90 nudos (145 km/h).
A las 9.40 el C-46 se posa bien aunque un tanto
duro. Con un ruido ensordecedor el aluminio patina sobre la superficie áspera
del salar, y por fin el avión con su enorme masa de casi 20 toneladas se
detiene.
Pero los pormenores del percance fueron
investigados en detalle por Rudi Varela, mi compañero de viaje durante muchos
años, por lo que le cedo la palabra:
Eddie
Ravera, uno de los pilotos del Curtiss accidentado en la Laguna Brava, aquí con
Federico Kirbus, fue la punta del ovillo que permitió reconstruir en forma
detallada el desarrollo de los acontecimientos
I - EN BUENOS AIRES
BUSCANDO LA TRIPULACIÓN
¡Debíamos que encontrar en Buenos Aires a algún
tripulante del Curtiss! La intuición nos decía que tendríamos éxito. Kirbus y
yo nos pusimos en campaña. Hablé con la Compañía Aconcagua, aseguradora del
avión en 75.000 dólares, pero no tenían ningún indicio. Habían pasado casi 20
años...
A Kirbus, Ilona, una ex auxiliar de vuelo de
Austral, le comentó que en ese aterrizaje forzoso en la Cordillera posiblemente
uno de sus tripulantes de apellido Jáuregui vivía en las inmediaciones de la
Avenida del Libertador y General Paz. Kirbus empieza el peregrinaje de
preguntas a vecinos y porteros hasta que da con la familia, pero el buscado se
encuentra en vuelo a Estados Unidos.
Después de semejante esfuerzo me pasa el
testimonio, y a las 2 horas de su regreso ya lo estoy entrevistando.
Uno de los caballos muertos en el accidente del
Curtiss cuyo cuerpo, conservado por la sal, todavía yace al lado de los restos
del avión en la punta Sur de la Laguna Brava, a 4271 msnm
Con sorpresa me entero que los tripulantes no se
han vuelto a ver después del accidente. Me da los apellidos y el apodo de uno
de ellos.
Consultando a todos los Esnagola de la guía
telefónica logro dar con el comandante de la máquina, y metiéndome en los
vericuetos del Hipódromo de Palermo encuentro al gordo Luna, cuidador de
caballos.
El caso del 2º oficial Ravera fue a la inversa.
Su señora se presenta en el Automóvil Club Argentino para ver por qué no
había publicado su carta (no había llegado) por el artículo escrito por Kirbus
en la revista autoclub respecto al avión de Laguna Brava, y quiere la
suerte que éste se encuentra en ese momento allí, en la redacción, a la que
había concurrido la señora de Ravera.
A Marrón lo ubico telefónicamente en el Aeroparque,
después de deambular por infinidad de oficinas en Aerolíneas Argentinas.
A Amabile,
sabiendo que está trabajando en Trasportes Aéreos Rioplatense (TAR), con la
guía y el teléfono no hay dificultad, aunque fue a las 12 de la noche. Y en
esa forma detectivesca quedamos contactados con todos ellos.
La
tripulación del avión carguero de Aerolíneas Carreras, matrícula LV-HIJ,
sin cabina presurizada, en vuelo de Lima a Buenos Aires, el 30 de Abril de
1964, estaba compuesta así:
COMANDANTE: Angel M. Esnagola (43),
PRIMER OFICIAL: Mayor
Hugo Jáuregui
SEGUNDO OFIClAL: Eddie
Ravera (40),
TÉCNICO DE VUELO:
Carlos R. Marrón (34)
CUIDADORES DE A
BORDO:
a) Armando Luna (53) (aka) Gordo Luna
b) Mario Amabile (aka) Lombriz.
Transportaban ocho yeguas, inglesas de pura sangre,
que habían sido compradas por Bebe Correa, dueño del haras “Las Hortigas” de
General Belgrano.
II - LA
EMERGENCIA
Las yeguas estaban en el haras “La Merced”;
de Lima; como era el último establo que quedaba en la ciudad, iba a ser
expropiado y sus dueños tuvieron que vender todo. Las yeguas tenían su nombre
impreso en el bozal y estaban aseguradas en 10.000 libras esterlinas cada una.
Seis son colocadas dentro del avión en sus
respectivos boxes de madera. A último momento son agregadas dos más, a pesar
de la oposición del gordo Luna porque suponía que era mucho peso ya que estaban
todas preñadas en estado avanzado (faltaban 2 meses para parir). Su peso
redondearía 600 kilos cada una.
Despegan del Aeropuerto Jorge Chávez en Lima
a la madrugada el 30 de Abril y hacen escala en Antofagasta de Chile. Ahí se
reaprovisionan de nafta y Luna compra una damajuana de vino chileno. A las 7
de la mañana parten.
La casucha para arrieros de la época de
Sarmiento al Norte de la Laguna Brava que Ravera vio desde el aire y tras el
panzazo pretendió alcanzar caminando.
Un grupo de motociclistas junto a lo que quedó
del Curtiss. El desguace del fuselaje y de las alas hizo que Ravera, al
sobrevolar el lugar más tarde, creyera que la máquina se estaba hundiendo en la
sal blanda (Foto cortesía Jorge Llanos, Chilecito)
Como preanunciando lo que luego sucedería,
antes de cruzar la cordillera las yeguas pegan patadas en los boxes
produciendo un ruido similar a una falla originada por la conocida tosida
del motor.
Sobrevuelan el Paso Come Caballos a 18.000
pies. Justo al ingresar en territorio argentino, por falla del gobernol, (sistema
que controla el paso de la hélice N del R), se embala el motor
izquierdo y engrana. Mientras Marrón trata de poner la hélice en “bandera”,
cosa que le cuesta bastante trabajo y tiempo, Esnagola, Jáuregui y Ravera deliberan
con una carta por medio, el lugar más conveniente para un aterrizaje de
emergencia.
El frente está totalmente cerrado por nubes.
Se producen fuertes oscilaciones en el avión debido a turbulencia y a la falta
de potencia. La yegua “Bandera” que
está en la parte delantera izquierda se vuelve loca y es tenida del bozal por
Luna, para evitar que golpee su cabeza contra las cuadernas del fuselaje.
Mientras, humo negro sale por el escape del motor averiado. Jáuregui lo envía a
la parte media para participar de las deliberaciones. La Rioja queda a dos
horas de vuelo y habría que sobrepasar el Famatina (6000 metros plus). Llegan
entonces a la conclusión que la Laguna Brava es lo más aconsejable. A diez
minutos de vuelo al ENE (aprox. Rumbo 60) está el salar, que conocen muy bien
por haberlo sobrevolado muchas veces, y para allá enfilan, bajo el doble mando
de Esnagola y Ravera. Cada uno tendrá su misión en el aterrizaje. Ravera sale
al aire y se comunica por radio con la Región Aérea de Córdoba explicando la situación;
recibe respuesta no sólo de allí sino también de Salta, Mendoza, Ezeiza y
Antofagasta.
Jáuregui abrirá la puerta delantera del
avión, otro la puerta del medio antes de tocar; porque podría ser que al
retorcerse el fuselaje con el impacto, luego ya no se pudiera hacer. Otro más
se encargaría de desconectar los magnetos para prevenir un cortocircuito.
¿Estará dura la superficie del salar? ¿Se
hundirá la pesada máquina o “flotará” el tiempo necesario para que puedan
alcanzar la “costa”? Este pensamiento es solo un flash porque hay otras cosas
urgentes por resolver.
Esnagola y Ravera descienden con rumbo 270
con el tren retraído para derrapar con facilidad. Hay un viento de frente de
unos 110 km/h, estiman, y el primer contacto de la cola con el barro y el agua
se produce a unos 145 km/h. Es un impacto tan fuerte y estrepitoso que todos,
hombres y bestias, salen despedidos hacia adelante. No podía esperarse otra
cosa con una mole de 20 toneladas estrellándose, bien que en ángulo suave,
contra una superficie dura como roca. Los boxes se hacen añicos y se desplazan
adelante. Algunas maderas se incrustan en la panza de una yegua y ésta se va en
sangre. Luna, ya con la puerta abierta, tuvo la mala suerte de querer
sostenerse en un agujero (de los que hacen para reducir peso) que le
ocasiona una herida profunda en su mano izquierda. La yegua Bandera muere al romperse una arteria
por su desesperación.
Después del primer impacto la parte delantera
del avión se levanta un poco por el aire, por espacio de 90 metros y al caer
nuevamente queda planchado.
En un instante están todos afuera.
¡Comprueban que no se hunden! La alegría es indescriptible.
Marrón se pone a llorar abrazado al gordo
Luna, mientras éste le pide la damajuana de vino a Lombriz para festejar.
Son casi las diez de la mañana y el altímetro
del avión queda clavado en 13.200 pies (4023 metros). La cota oficial del IGM
para el salar es de 4271 msnm; la diferencia con el aneroide obedece a que la
presión atmosférica es superior a la normal standard.
III - SOLOS EN EL SALAR BLANCO
Con mucho sol y mucha sal. Nada de
abrigo, nada de comida.
Después de la alegría viene el trabajo.
Esnagola le pide a Jáuregui que sacrifique la yegua herida por las
maderas. A Jáuregui no le gusta la tarea y se la encomienda a Marrón. Un tiro
del 38 largo en la frente basta; a las pocas horas aborta un potrillo muerto.
Luna se da escupitazos en la mano herida y se
venda con su pañuelo de cuello sucio.
Esnagola y Ravera vuelven a comunicarse con
Córdoba y quedan de acuerdo en hacerlo cada hora exacta hasta las 20 para
reanudarla a las 6 del otro día.
Mientras Jáuregui se queda en el avión para
no malgastar energías, el resto sale atado en cordadas por una soga por
la superficie del salar hasta alcanzar después de unos 400 metros tierra
firme; esta operación es dirigida por Marrón, quien tenía experiencia por
haberlo hecho en la Antártida.
Por si el avión llegara a hundirse quieren
alcanzar lo que ellos suponen puede ser un puesto o acaso una casa habitada
para buscar víveres y agua. En realidad se trata de un refugio unos 17
kilómetros en la punta Norte de la Laguna Brava por donde 104 años antes había
estado Germán Burmeister. Esnagola y los dos cuidadores deciden volver enseguida.
Marrón y Ravera, luego de caminar varias horas y ver gran cantidad de guanacos
y flamencos, regresan completamente agotados sin haber alcanzado el objetivo.
A primera hora de la tarde dos aviones Sabre
F 86, de Mendoza, sobrevuelan y les tiran ropa y alimentos en bombas de
ejercicio de plástico que revientan y desparraman su contenido a 50 metros del
avión; unos pequeños trozos de chocolate es todo lo que pudieron aprovechar.
A las 17, un avión carguero similar, de la
misma compañía Aerolíneas Carreras proveniente de Miami, sus tripulantes ya
enterados del suceso, los sobrevuela; mientras se comunican por radio, les
arrojan abrigos que caen unos 500 metros al Oeste del avión. Sin embargo no van
a buscarlos ya que el estado de ánimo no es el mejor a causa del shock sufrido
y del apunamiento que todos padecen.
Peor aún: carecen de agua. Por otra parte los
fósforos tampoco quieren prender bien a causa del aire enrarecido.
Durante todo el día no comieron, simplemente
porque no tenían nada.
Llega la noche y se intensifican el frío, el
viento y el dolor de cabeza. En el marcador de temperatura del avión se
lee -30º C.
Es poco lo que duermen. Jáuregui recostado y
apoyando su sien derecha sobre algo fijo controla, entre la ventanilla y un
punto en la montaña, si la máquina se hunde. Toda la noche ve golpear contra el
vidrio la sal arrastrada por el fuerte viento. Luna duerme poco. Ravera
y Marrón vomitan. Anoxia aguda. Apunamiento que la dicen.
Esnagola con su bolsa de dormir de duvet es
quien menos sufre el frío. (La compartió con uno de los tripulantes. N
del R)
Las yeguas son una ayuda en cuanto irradian
calor, pero son un inconveniente porque consumen oxígeno. Uno recuerda haber
leído que jinetes en los Andes se salvaron de morir congelados matando su
bestia, abriéndole el vientre y acostándose dentro del mismo.
IV
- EN EL DÍA DEL TRABAJO SIN NADA QUE HACER
En las
alucinaciones uno ve lo que se desea ver
Temprano juntan los tablones de los boxes y los
colocan en forma horizontal en el piso de hielo y sal, que queda a 1,20 metros
de la puerta delantera y a ras de la puerta del medio.
Van sacando las yeguas. Primero las dos muertas y
el potrillo, luego cuatro más, dejándolas en libertad. Una toma hacia el
Este y llega a tierra; nunca más se la volvió a ver. Dos se fueron juntas
hacia el NO hundiéndose cada vez más, quedando con la sal hasta la panza a solo
50 metros de la orilla; fueron vistas como, separadas a dos metros una de otra,
enloquecen y golpean sus cabezas alternativamente a un lado y a otro, en un
último acto de autoeliminación.
La otra yegua quería volver al avión porque intuía
que era imposible su salvación; de ella se apiada Jáuregui y la trae del bozal,
pero dando pequeños saltos para no hundirse, cosa que la yegua imita.
Dos yeguas quedan vivas dentro del avión por si
fuera necesaria su carne en caso que no viniesen a rescatarlos a tiempo.
A las 9 de la mañana, pasan dos aviones Albatros
de Tandil y les tiran tres paracaídas con agua, abrigos y comida entre otras
cosas; previamente les indican desde abajo por radio la forma de tirarlos para
que el fuerte viento del Oeste acerque los paracaídas lo más cerca hasta el
avión.
Esnagola, Marrón y Amabile (el más movedizo) salen
a recogerlos. Al desprender las vituallas usan el paracaídas para envolver las
provisiones y protegerlas de esta manera un poco de la sal que arrastra el
viento.
Entre las cosas que encuentran usan el equipo de
supervivencia; con las pastillas de alcohol sólido apenas pueden entibiar un
poco de café.
Muertos de cansancio, empiezan a tener alucinaciones.
Primero Ravera y luego Esnagola, creen ver gente que se mueve en la orilla.
¡Nada!
Mientras tanto en Buenos Aires los familiares de los tripulantes reciben
un llamado telefónico un tanto críptico de Aerolíneas Carreras diciendo: “Han
tenido que efectuar un aterrizaje forzoso en la Cordillera – No sabemos dónde
están – Estamos tratando de localizarlos – Pero están bien”.
Todos los familiares se hacen la misma pregunta: ¿Cómo no saben donde están
pero que se encuentran bien? (Por la comunicación por Radio HF sabían que
estaban vivos. N del R) Recién a las dos y media de la tarde del
segundo día llegan en vehículos a rescatarlos: dos gendarmes, un alférez, tres
baqueanos y el médico de Vinchina, Francisco Antonio Abdala, con una
Estanciera, un camión Mercedes-Benz de Gendarmería Nacional y otro camión Ford
canadiense. Tardaron 24 horas en subir después de enterados del suceso.
Las yeguas
las dejan en tierra, cubiertas con una manta cada una y el pasto seco que
traían en el avión.
La Gendarmería las iría a buscar al día siguiente.
V - EL
SALVAMENTO
Esta vez es mejor la posada que el camino
A las cuatro de la tarde parten en forma separada los dos cuidadores de caballos en el camión Ford
canadiense. Ravera y Marrón en el Mercedes, y Esnagola con Jáuregui en la
Estanciera, que anda solo en 2ª velocidad. Infinidad de veces tienen que
bajarse a empujarla.
Ya entrada la noche aparecen como ojos brillantes
en plena cordillera al ser iluminados por los faros. ¿Pumas, guanacos?
Mejor que la Estanciera no se pare justo aquí y ahora.
El río de la Troya que desciende de la cuenca
de la Laguna Brava y describe aquí un rulo de 180 grados. Hasta los años ’60 no
existía camino ni huella: se circulaba por el cauce mismo
Ya cerca de Jagüé ven a la distancia una gran
fogata. Se acercan. Son troperos que llevan ganado en pie a Chile; ya estaban
enterados que habían ido a rescatarlos a la Laguna Brava. Les dejan el whisky
que les queda y parten.
Llegan a Jagüé después de 12 horas y media de
viaje. Despiertan a un puestero de cabras. Como éste no tiene comida para ofrecerles,
le hacen matar varias gallinas, que una vez hervidas devoran por el hambre
atroz que traen. La última comida que tuvieron fue aquél frugal desayuno antes
de decolar en Lima...
Duermen en la casa del jefe de Correos. Al
día siguiente el Intendente de Jagüé los recibe para enterarse de lo ocurrido
y ofrecerles ayuda.
De ahí son conducidos a Vinchina (los cuidadores
en el Mercedes-Benz de la Gendarmería y el resto en helicóptero), donde la
Gendarmería les hace el control aduanero. Por entonces aún no existía el camino
por la quebrada de la Troya de Jagüé a Vinchina: los pocos vehículos que
circulaban por allí tenían que hacerlo dentro del cauce del serpenteante río,
siempre que no trajera agua...
De Vinchina a La Rioja, Esnagola es llevado
en helicóptero y los cinco restantes en auto. Cuando pasan por Villa Unión les
ofrecen un almuerzo.
Según recuerdos de Angel “Tito” Esnagola hijo,
su padre realizó parte del trayecto en lomo de mula (N del A)
Al llegar a La Rioja, José María Carreras,
dueño de la compañía del avión, los está esperando y le pregunta a Luna:
-¿Cómo anda de ánimo?.
-¡Bien!- le contesta- Pero falta gasolina...
(friccionando los dedos pulgar e índice, símbolo de plata).
De La Rioja regresan a Buenos Aires en el
segundo avión de Aerolíneas Carreras, un Curtiss C 46 similar con matrícula LV-JMC
(Juliet
Mike Charlie. N del R). Todos
los familiares los van a recibir a Ezeiza, pero hay una tormenta tan fuerte que
tienen que aterrizar en Aeroparque.
Al bajar, Bebe Correa, dueño del haras “Las
Hortigas” le pregunta a Luna por las yeguas. Este le responde de mala
manera.
-¡Se las dejé en la montaña!-, le espeta y se
retira indignado.
Le molestó que en vez de preguntar por él, se
interesara primero por las yeguas.
En el reencuentro con los familiares, poco se notaba la huella de los
dramáticos momentos pasados.
Mientras haya vida no hay que detenerse. Luna, al día
siguiente, pasa por encima del avión siniestrado de Laguna Brava con el Juliet Mike Charlie (Matrícula del otro Curtiss. N
del R) en
otro vuelo rumbo a Lima.
El autor, Federico Kirbus junto a algunos
restos del Curtiss en Villa Unión, en el playón de don Félix Martínez, quien realizó el rescate y el
desguace
EPÍLOGO
Si bien según los peritos de la compañía de
seguros el aparato solo estaba dañado en un 20 por ciento, resultaría imposible
repararlo para salvarlo: llevar otro motor, ponerlo sobre ruedas y despegar de
la superficie blanca hubiese sido demasiado complicado, costoso y riesgoso. Por
ello la compañía aseguradora vendió el Curtiss en block por 15.000 pesos; lo
adquirió don Félix Martínez, un viejo y experto minero afincado en Villa Unión,
para desguazarlo. Subió hasta la Brava en dos Ford canadienses guerreros de
doble tracción y puso manos a la obra.
“No sabe lo que me costó meter hacha y
soplete de acetileno para desarmar la máquina tan reluciente y entera”,
contaría don Félix más tarde. Pero hubo que hacerlo, y en sucesivas jornadas el
aluminio y los motores fueron cortados en pedazos, cargados en los camiones y
bajados a Villa Unión (donde aún quedan algunos rezagos).
Para su indescriptible sorpresa, en el
reticulado sobre una de las ruedas del tren de rodaje don Félix halló el ya
mencionado cargamento de radios portátiles Spica, a pila y en estuche de cuero,
bien que sin funcionar. Ocurre que les habían quitado un transistor a cada
equipo de modo que si por alguna circunstancia las autoridades se incautaran de
la mercadería y en última instancia enviaban los radiorreceptores a subasta
pública, éstos no tendrían ningún valor comercial porque no andaban; se
rematarían entonces por una base mínima. Pero bastaba entonces que
alguien avisado los adquiriese oficialmente (con estampilla y todo) para
hacerlos funcionar con solo colocar el transistor que faltaba.
Conversé con don Félix Martínez más de una
vez sobre este operativo. Y a comienzos de la década de los 80 las huellas a la
Laguna Brava (ya terminado el camino por la quebrada de la Troya) había
mejorado por fin lo suficiente como para que nosotros hiciéramos la primera
incursión hasta la punta Sur de la salina, que es donde se encuentran los
restos del aparato, o sea el morro y los muñones de las alas; el fuselaje con
cola, las alas y los motores ya no están más.
Sobre la Laguna Brava escribí entonces un
artículo ilustrado en la revista autoclub, nota que llamó justamente la
atención de los lectores.
Unos días después de la aparición de la
publicación imprevistamente me encontré en la redacción con una persona que
resultó ser la señora de Eddie Ravera. Había concurrido a pedido de su marido,
quien se interesaba por el tema de la Laguna Brava ya que en las dos décadas
trascurridas nunca había vuelto al lugar.
O mejor dicho: sí había regresado, pero por
aire. Porque terminado el episodio, Ravera continuó volando por la misma ruta
para Aerolíneas Carreras con el segundo Curtiss, el JULIET MIKE CHARLIE (LV-JMC) (N del
R). Y en sus pasadas Ravera comprobó cómo el avión fue desapareciendo
poco a poco de la superficie. Para el piloto esto era una confirmación de que
no había estado tan errado al principio y que la máquina se estaba hundiendo
cada vez más; por eso desde el aire parecía cada vez más pequeña.
Recién cuando nos conocimos y le mostré las
fotografías de la salina y de los restos del avión parcialmente canibalizado se
percató que lo que él presumía era producto del progresivo hundimiento, en
rigor era la consecuencia del desguace.
También a través de mi relato, Ravera se
enteró del asunto de las radios Spica, comprendiendo que uno de sus compañeros
de vuelo (y él sabía quién) le había metido este contrabando, sin comentarle
nada.
Pero hay aún algo más. Ocurre que en los años
50 y 60 un cazador furtivo sanjuanino hacía de las suyas en la región de la
Brava, persiguiendo las vicuñas con armas automáticas. Para correrlas se
construyó un vehículo especial, que sería la primera de las luego famosas
Guanaqueras: un Ford A con motor V8, desprovisto de carrocería y guardabarros,
solamente con dos butacas y el parabrisas. Con tan poco peso trepaba como una
cabra, y así resultaba fácil perseguir las vicuñitas.
El montero permanecía en la región de la
Brava por períodos relativamente prolongados sin que nadie se explicara cómo
podía hacerlo. Es decir: un buen baqueano sí conoce los puquios o aguadas, con
lo que estaría asegurada la sobrevivencia por cierto tiempo. Incluso no es
problema la comida porque siempre hay algún animal para cazar. Pero, ¿cómo
circular con un vehículo por tantos y tantos kilómetros sin repostar?
Lo que nadie se imaginaba: el riflero conocía
lo del avión, y hasta allí se dirigía para surtirse de aeronafta, de la que
habían quedado en los tanques muchos cientos de litros.
Hoy día, ya con más y mejores caminos en vez
de precarias huellas (si es que las había), el Hotel India Junior es uno de los
principales atractivos en las excursiones a la cuenca de la Laguna Brava,
aunque sean contados los que conocen siquiera a grandes rasgos esta historia.
Del equino que se escapó nunca más se
tuvieron noticias, aunque su espectro siempre de nuevo asoma cuando en la
región se ponderan las cruzas de los caballos que por allí intervienen en las
ocasionales carreras cuadreras.
Casi 40 años después del histórico “panzazo”
volví una vez más hasta el lugar del avión, punto desde donde se pueden
contemplar tanto la salina como los conos volcánicos al Norte: el Veladero, el
Bonete y el Reclus, aunque el Pissis no se observaba desde ese sitio. Me
hallaba con Haile Aguilar, uno de los integrantes de nuestra Peña 5x5 que me
acompañaba en la excursión mirando los restos del Curtiss desde la
orilla, cuando me dijo:
“En el vuelo siguiente debí haberme ido con
esta máquina a Estados Unidos. Pero al perderse, al final volé por Aeroperú.”
Fue a la tierra de promisión dispuesto, con
su mejor intención, a empezar a trabajar en un hotel como lavaplatos. Pero le
dijeron que lavaplatos era considerado el segundo escalón en jerarquía laboral
y que debía comenzar desde abajo del todo, como limpiamesas.
Llegó a ser director general de un hotel
cinco estrellas en Buenos Aires, y multimillonario.
¡Ah!, varias décadas después supimos de otra
fuente que tres años después de lo del Curtiss de La Brava, en diciembre de
1966, otra máquina del mismo tipo, aunque de compañía diferente y matrícula
paraguaya (ZP-CAP), cayó cerca de la Hotel India Junior, pero más adentro de la
Cordillera. Tan adentro que hasta ahora aún nadie la ha buscado o encontrado.
El colega Luis Palma de Copiapó aportó los hilos sueltos de este otro ovillo lleno
de misterios.
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| Cutriss LV HIJ. Foto WEB sin identificar |
Nota del Redactor: Federico Serino
Adjunto el mail de respuesta sobre la revisión del texto producida por el Cmte. Angel "Tito" Esnagola quien también me facilitó para su publicación, las fotos del altímetro original del Curtiss en cuestión.
Como detalle anecdótico, Tito me narró que el altímetro marcaba los aproximadamnte 4200 pies snmm (sobre nivel medio del mar) que tenia al momento del impacto. En un "accidente doméstico" donde el altímetro cayo al piso, se "reseteo" quedando la altitud que se puede apreciar en las fotos: aprox 9200 pies
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Altimetro Original del Curtiss siniestrado. Foto Cortesía Tito Esnagola
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| Altimetro Original del Curtiss siniestrado. Foto Cortesía Tito Esnagola |
"...Si al final me dí cuenta que había leído esta historia. Tiene algunas
imprecisiones, como la actividad de Ravera, que era el segundo oficial y
el de menor experiencia. Mi padre nunca viajó solo en helicóptero hasta
La Rioja y además compartió su bolsa de Duvet.
Ravera dice conocer a
quién traía una carga de Spicas, historia que jamás escuché, pero que
el segundo oficial comentó, excluyéndose de cualquier responsabilidad
pero a la vez culpando al resto.
Respecto a los equinos, mi padre me dijo que nunca vió a alguno alcanzar la orilla.
Abrazo, Tito."
Notas Complementarias:
Se adjuntan fotos cedidas gentilmente por el Cmte. Eduardo
Rozzi de Austral Líneas Aéreas, de su padre, Don Ricardo Rozzi, un muy querido
y lamentablemente hace poco tiempo fallecido piloto también de Austral.
Para mi, el recuerdo de Ricardo es muy importante, porque
aparte de la gran y honorable persona que fue y de su constante y desinteresado
aporte a todos los pilotos que lo consultamos en alguna oportunidad, él mismo
firmó mi solicitud de recomendación para el ingreso en Austral en el año 1992.
Por supuesto que no ingresé ese año (quedé olvidado en las malditas “listas de
espera”)… recién pude hacerlo en el 2005 gracias a la gestión de otros queridos
amigos: el Cmte. Federico Giannini y el Cmte Tito Esnagola, quien reviso este
texto.
Así es esta profesión, hoy tan golpeada por la pandemia
COVID, donde miles de colegas en el planeta, están sin trabajo y con un futuro
incierto.
Pero esa es otra lamentable historia…
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| Curtiss LV FSA (Austral) sobre la precordillera |
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Curtiss LV FSA (Austral) sobre la precordillera
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